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滕斌圣——新能源汽車界,誰能匹敵特斯拉?

文章來源:《商界評論》
滕斌圣

盡管疫情對諸多行業產生重挫,汽車行業也是開局不利,銷量低迷。與此同時,以特斯拉為代表的新能源汽車則交出亮眼的成績單,快速成長的態勢不減。

國產新能源汽車,誰能趕超特斯拉?智能化汽車未來將如何進化?新能源汽車行業正在面臨怎樣的“廝殺”與挑戰?讓我們一起來看看長江【商學院】滕斌圣教授的解讀賞析。

作者 | 滕斌圣

來源 | 《商界評論》

 

智能化是汽車產業極具顛覆性的改良方向,造車新勢力挖掘消費者新需求,晉升用戶體驗,并通過合縱連橫,加速產業鏈整合,推動汽車行業智能化。

目前,有兩股力量在推動汽車行業。一是政策,主要從節能減排角度,驅使新能源汽車;二是需求,年輕的互聯網用戶愿意把汽車看作一個智能終端。

受新冠疫情影響,汽車行業今年開局不利,整體銷量下滑。然而,造車新勢力尤其是特斯拉卻表現不俗,智能化功不可沒。

傳統燃油車系統復雜、零配件繁多,各個模塊都形成了自己相對封閉的數據系統。而新能源汽車則以電池為動力核心,有大量的車身設計自由度,更容易實現智能化,比如不同級別的自動駕駛。

未來,智能化汽車將會成為智能手機一樣的終端。

據統計,國內造車新勢力已經超過480家,用戶體驗被認為是關鍵。為了晉升體驗,新勢力奮力把汽車做成電子產品。

目前,市場上有兩種競爭,智能汽車與傳統汽車的競爭,以及智能電動汽車間的競爭,后者日趨強烈。

特斯拉落地上海生產,國內新勢力必須在各項指標上迎頭趕上,比如不斷晉升數宇化和自動駕能量,并持續進行空中下載(OTA)更新, 這是智能【電動車】顛覆燃油車的關鍵。

造車新勢力面臨的困難很多,融資、技術、營銷,壁壘處處;品牌投入碩大、代工生產標準提高、技術選代加速,問題不斷。

目前,標桿公司特斯拉、蔚來依然處于虧損狀態,靠持續融資,投入充電站樁、工廠建設與運管、品牌與銷售。產業內的合縱連橫成為優先,形成了幾種典型的合作模式。

1. 生產能量合作

造車新勢力始終存在交付難題,為加快將新車型投入市場,新能源汽車紛紛挑揀生產代工,蔚來選江淮,小鵬擇海馬。代工有“輕資產”運營的優勢,能產生“短平快”的運營效益。

但劣勢同樣明顯,除了要支付代工費用,還會影響品牌獨立性,用戶難以繼承花大價錢買來的車尾部有“江淮”“海馬”這樣的標識。

2. 關鍵部件合作

最主要的是在電池領域,特斯拉一進入國家市場,就挑揀與寧德時代聯手。這種上下游合作,類似小米進入智能手機時的做法,缺乏三電核心部件的新勢力,需要整合關鍵的【【零部件】】供應商。在產業成長期,不同的利益方抱著類似目的,圍繞關鍵技術或平臺資源開展業務合作。

3. 生態合作

這類模式往往需要跨界,外部的合作者尚未直接進入汽車整車打造。

比如,華為大力開展自己的車聯網技術,與富臨精工合作生產新能源車載減速器,及相關【【零部件】】產品。小米投資上海博秦,雙方在軟件、硬件、多場景交互等方面協同。小米還布局了車米科技、70邁、睿米科技等,【【致力于】】打造連接家與未來的物聯網生態鏈,但小米宣稱不會造車。

4. 基本技術合作

以操作系統為代表,常見于互聯網巨頭和傳統車企之間,屬于互補型聯盟。傳統車企為避免數字化顛覆,紛紛將操作系統向智能化轉型。

例如哈弗H6搭載了與百度Apollo合作的“小度車載OS”智聯系統;長安汽車搭載了與騰訊聯合開發的梧桐車聯TINNOVE系統;阿里巴巴和上汽集團將阿里云OS搬上“榮威”系列車型。

為把汽車變成真正的智能終端,互聯網公司還向車企開放內容或高頻應用服務,例如高德導航、阿里云、蝦米音樂等,圍繞用戶的車生活,打通汽車全生命周期需求和互聯網生活圈。

5. 產品研發合作

典型的案例是蔚來和廣汽合資的合創汽車。一字之差,跳出了當前“代工”和“收購資產”為主的開展模式,拓寬了造車新勢力與傳統車企的互動方式,也通過輕資產、資源整合、優勢互補帶來新的機遇。

總之,隨著新能源汽車進入快速成長期,圍繞產業鏈的合縱連橫已經展開。

華為和小米,作為手機行業的后來者,曾成功整合產業鏈并快速成為頭部公司。在新能源汽車領域,如果說特斯拉將成為蘋果,誰又將成為行業內的華為或小米呢?

文章來源:《商界評論》

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